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Phase 3 : Le moteur

La “taille” informatique de ce journal devant tout de même être limitée, nous vous épargnerons, au niveau photographique, certaines évidences comme le nettoyage “chirurgical” de toute les pièces. Celui ci est effectué après démontage complet bien évidemment, mais aussi la dépose des divers bouchons, notamment ceux des canalisations d’huile (dans le cercle rouge sur la photo). Ecouvillons de toutes tailles et dégraissant sous pression sont bien sûr de la partie. Rampe de culbuteur, pompe à huile etc… sont naturellement entièrement démontés pour contrôle et lavage. Une fois le bloc propre, les bagues palier d’arbre à cames sont remplacées puis alésées dans les règles de l’art, de petits usinages entre bloc et chemise sont réalisés afin d’améliorer le refroidissement. Le bloc est ensuite à nouveau nettoyé, repeint et enfin prêt au remontage.
    


Pour une meilleure efficacité, le guidage du pignon à queue dans le vilebrequin est modifié en remplaçant la bague bronze par un roulement après usinage du logement. Le vilebrequin peut ensuite être mis en place après mesure et réglage du jeu latéral. Au risque d’en surprendre beaucoup, les pistons d’origine sont réutilisés, la qualité légendaire des pièces “Malhé”, le kilométrage raisonnable ainsi qu’un contrôle minutieux justifient pleinement ce choix. Segments et chemises sont par contre montés neufs, la fonte GS (graphite sphéroïdal) remplaçant avantageusement l’acier pour les chemises (meilleur coefficient de frottement d’où une longévité accrue pour une résistance mécanique équivalente).

Dans le cas présent, les hauteurs de pistons ne sont pas modifiées, le volume des chambres de combustion sur la culasse offrant après choix d’une épaisseur de joint de culasse appropriée, un taux de compression satisfaisant.

La culasse entièrement décalaminée reçoit des soupapes impérativement neuves tant à l’échappement qu’à l’admission. Après contrôle du jeu guide/queue de soupape, reprise des sièges en trois angles, un léger rodage “à l’ancienne” est effectué, confirmant au passage le bon centrage des portées.

            


Les ensembles chemise/piston, la pompe à huile (après contrôle de son usure et montage d’un ressort neuf) ainsi que l’arbre à cames (version 200CV confirmée après vérification du diagramme) sont montés. La distribution, entièrement neuve est calée et les carters sont posés


le joint de culasse et la culasse elle même sont positionnés (notez le petit outil de centrage) avec toute la précision requise, le moteur peut enfin être “fermé”.



Mise en place de la culasse, de la rampe de culbuteurs préalablement révisée, serrage de l’ensemble au couple prescrit. Pour faciliter la mise en place de la rampe, nous plaçons les tiges de culbuteurs en dernier après avoir desserré les vis de réglage en enfonçant les soupapes à l’aide d’un levier.

                        

Le cache culbuteur mis en place, le moteur va recevoir ces accessoires et équipement, mais cela fera l’objet de notre prochain numéro.

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